L’affermazione secondo cui “il
posizionamento delle fondazioni della torre lato Calabria su
sistemi di faglie attive non è supportato da alcuna evidenza
scientifica”, riportata negli scorsi giorni da Stretto di
Messina, secondo Mario de Miranda, ingegnere e progettista di
ponti e strutture, sarebbe “in totale contraddizione” con quanto
riportato nel progetto del ponte.
In particolare, con quanto si legge nel “disegno di progetto
n. PB_0010 – spiega all’ANSA De Miranda – che mostra chiaramente
la presenza di una faglia sotto il pilone lato Calabria,
definita ‘certa’ nel disegno stesso, e qualificata come ‘attiva’
in quello numero AMW_3010 che mostra chiaramente che l’area in
cui cade la faglia e la fondazione del pilone lato Calabria è
definita area di faglie attive”. Dunque, prosegue, “la stessa
Eurolink dichiara il posizionamento del pilone proprio sopra la
faglia Cannitello, circostanza altamente imprudente, oltre che
vietata dalle linee guida della Protezione civile”.
Quanto alle “prospezioni geosismiche” che sarebbero state
effettuate dai ricercatori di Ingv, “né nella documentazione di
progetto né in quella di risposta in ambito Via-Vas ve n’è
alcuna evidenza”, prosegue. Queste indagini “normalmente vengono
effettuate per evidenziare la presenza di faglie geologiche –
commenta l’ingegnere -, per cui si deve ritenere che tali
prospezioni non esistano, non essendo pensabile che, data la
loro importanza, non siano state incluse nei documenti che
dovrebbero dimostrare la fattibilità dell’opera”.
De Miranda ragiona anche sul computo metrico del 2011 e
aggiornato nel 2023, che sarebbe la base per la stima dei 13,5
miliardi per la realizzazione dell’opera: “computo metrico
aggiornato che però non è stato incluso nei documenti di
progetto – afferma – non risulta possibile alcuna verifica sulla
sua correttezza, né risulta verificata la sua esistenza”.
Riguardo ai cavi portanti, Stretto di Messina ha dichiarato
che le “prove di fatica da sfregamento” sarebbero a suo dire
“utili unicamente a definire dettagli progettuali, non la
tenuta”. Affermazione che per De Miranda “non corrisponde al
vero in quanto le prove ‘a fatica’ si effettuano sempre per
verificare la resistenza della fune dopo l’indebolimento in essa
indotto dallo sfregamento e dai ripetuti cicli di carico dovuti
al numerosissimo passaggio dei treni – afferma -. Questo vale
anche in caso di modifica della sella di alloggiamento dei cavi
in quanto permangono i due elementi indebolenti: lo sfregamento
dei fili contro la sella su cui si appoggiano e l’elevato numero
di cicli di carico”.
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Fonte www.ansa.it 2025-01-29 14:08:34
